Malepszak: Sprzedaż zużytego taboru poprawia płynność PKP Cargo

W ubiegłym roku, przy okazji przetargu na sprzedaż 10 360 wagonów, szeroko opisywaliśmy związane z nim kontrowersje. Należał do nich wymóg przeznaczenia wagonów na złom, skierowanie do kasacji egzemplarzy rzadkich i poszukiwanych na rynku typów, a także informacje o skreśleniu wagonów fabrycznie nowych i nieużytych ani razu (jak się później okazało, te ostatnie były błędem w wypowiedzi ówczesnej prezes PKP Cargo, później zdementowanym przez spółkę). Ostatecznie spółka sprzedała w drodze licytacji elektronicznej 6696 wagonów za 123,3 mln zł netto.

Poseł PiS: „świadome wyprzedawanie”

Na informacje o kolejnym postępowaniu, tym razem na sprzedaż 2831 wagonów, zareagował poseł PiS Łukasz Kmita. W styczniu skierował do Ministerstw: Infrastruktury, Sprawiedliwości oraz Aktywów Państwowych interpelację. – Działania te wyglądają na świadome wyprzedawanie majątku firmy, które może skutkować w przyszłości problemami logistycznymi, a zdaniem związkowców, z którymi rozmawiałem, są także niecelowe – stwierdził.

Parlamentarzysta spytał o to, czy wszystkie przeznaczone na sprzedaż wagony są niesprawne, o ich typy i rodzaj ładunków, do których przewozów służyły (prosił o wyszczególnienie pojazdów do transportu zboża i sprzętu wojskowego, wagonów samowyładowczych i platform), oraz o lokalizacje, w jakich się znajdują. Bardziej szczegółowe pytania obejmowały daty ich produkcji oraz ostatniej naprawy głównej, ostatnie miejsce eksploatacji oraz posiadanie dopuszczeń do ruchu międzynarodowego. Ostatnie pytania posła Kmity dotyczyły planów sprzedaży lokomotyw PKP Cargo (o przetargu na ich sprzedaż pisaliśmy niedawno) oraz o to, czy sprawę wyprzedaży majątku PKP Cargo SA w latach 2025-2026 badała prokuratura i czy trafiały do niej informacje o związanych z tym nieprawidłowościach.

MI: Przewozy spadły, trzeba ciąć nadwyżki

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak zastrzegł, że – ponieważ minister nie jest akcjonariuszem PKP Cargo, lecz jedynie wykonuje uprawnienia Skarbu Państwa z akcji PKP SA, będącej jej większościowym akcjonariuszem – może przedstawić tylko informacje dostępne publicznie i pozyskane poprzez PKP SA. Jak stwierdził, powołując się na przedstawicieli przewoźnika, pozbycie się pojazdów, o których mowa, „jest bezwzględną koniecznością w obliczu znacznej liczby odstawionych wagonów towarowych, nie używanych w procesie przewozowym”.

– Aktualnie PKP CARGO posiada 41,8 tys. wagonów, w tym 16,8 tys. (40%) wyłączonych z eksploatacji. Tak wysoki odsetek wagonów nieużytkowanych jest następstwem dramatycznego spadku przewozów towarowych realizowanych przez Spółkę w latach 2015-2023. Na przestrzeni tego okresu wielkość przewożonej masy towarowej zmniejszyła się aż o 34% – przypomniał wiceminister. Ich sprzedaż to jedno z kluczowych zadań uwzględnionych w planie restrukturyzacji spółki.

Wszystkie wytypowane do sprzedaży wagony mają przekroczone terminy napraw P4 lub P5. Jak zapewnia Malepszak, egzemplarze te należą do najdłużej odstawionych z powodu braku zapotrzebowania. Spośród nich wybrano z kolei najbardziej wyeksploatowane.

Za granicę już by nie pojechały

Każda decyzja sprzedaży taboru PKP Cargo wymaga zgody sędziego-komisarza restrukturyzacji, którą spółka uzyskała 20 stycznia br. Została ona obwarowana postanowieniem o cenie minimalnej, poniżej której przewoźnik nie może dokonać transakcji. Sprzedaż z przeznaczeniem do złomowania została, jak stwierdził wiceszef MI, wybrana ze względu na skalę przetargu, wiek i stan techniczny pojazdów oraz ich trwałą zbędność (potwierdzoną prognozami przewozowymi, zawartymi we wspomnianym planie restrukturyzacji).

Obecnie 2 831 wagonów przeznaczonych do skreślenia stoi na 56 stacjach na terenie całej Polski. Jak czytamy w odpowiedzi na interpelację – choć jeszcze przed kilkoma laty część wagonów mogła obsługiwać przewozy także za granicą, obecnie nie byłoby to możliwe, gdyż nie mają kompozytowych wstawek hamulcowych. Od roku 2020 w Niemczech, a od 2025 w Czechach i na Słowacji mogą być użytkowane tylko wagony wyposażone w takie wstawki.

Rok produkcji 2009? Tylko w teorii

Odpowiadając na pytanie o wiek wagonów, których zamierza pozbyć się PKP Cargo, wiceminister przyznał, że ok. 3% z nich wyprodukowano w latach 90. XX wieku, a ok. 4% – w latach 2001-2009. – Rok produkcji nie jest jednak wyznacznikiem przydatności i stanu technicznego wagonu – zaznaczył. Po oględzinach technicznych przedstawiciele PKP Cargo uznali 196 egzemplarzy zbudowanych po 1990 r. za niezdatne do dalszej eksploatacji.

Te z nich, które formalnie powstały już w XXI wieku, faktycznie są natomiast w dużej części… jednymi z najstarszych. – Wśród najmłodszych wagonów, zbudowanych po roku 2000, znajduje się 86 wagonów węglarek rodzaju E typu 430W. Są to wagony produkowane w latach 2005-2008 przez Gniewczynę i Tabor Szynowy Opole, ale z wykorzystaniem wózków odzyskiwanych z kasowanych starych wagonów z lat 60-tych i 70 tych ubiegłego wieku. Wagony były budowane w wersji oszczędnej i podany rok budowy dotyczy w zasadzie tylko nadwozia, które po 20 latach eksploatacji wymaga znacznych nakładów odtworzeniowych. Ponadto wagony tego typu posiadają zestawy kołowe obręczowane i nie mogą być eksploatowane w ruchu międzynarodowym – wyjaśnił przedstawiciel rządu. Jak dodał, najstarsze wagony to pojazdy budowane w latach 1967-1968.

Blisko trzy czwarte – węglarki

Aż 72,1% wagonów w przetargu to węglarki budowy normalnej rodzaju E do przewozu paliw stałych i kruszyw. 9,1% to wagony rodzaju F, również przeznaczone głównie do transportu paliw stałych, ale samowyładowcze. Znajdziemy tam również 92 wagony typu Ugpps do przewozu zboża, ale przestarzałe (lata budowy 1980-1982) i mało efektywne (o niskiej pojemności ładunkowej). Terminy napraw okresowych ostatnich z nich upłynęły w lipcu 2021 r., a już wcześniej – co podkreślił Malepszak – nie interesowali się nimi klienci. Ani w obecnym, ani w poprzednim przetargu nie wystawiono żadnego wagonu do przewozu specjalistycznego sprzętu wojskowego.

Na złom ma za to trafić 216 platform uniwersalnych serii Res i Smms. – Spółka ma bardzo dużą nadwyżkę tych wagonów – obecnie przeszło 1 100 wagonów jest w trwałej rezerwie i wymaga przeprowadzenia gruntownych napraw i przeglądów, aby mogły być one ewentualnie wykorzystane do realizacji pracy przewozowej – uzasadnił wiceminister.

Lokomotywy: O 600 za dużo

Wiceminister podał też nieco szczegółów dotyczących wspomnianego przetargu na sprzedaż lokomotyw. 253 pojazdów elektrycznych i 84 spalinowych będzie sprzedanych jako środki trwałe z indywidualną licytacją elektroniczną ceny dla każdego pojazdu – i z możliwością ponownego wprowadzenia do ruchu. Ponad 70% lokomotyw utraciło ważność naprawy okresowej przeszło 5 lat temu.

Maszyny stacjonują na terenie 23 punktów napraw, a 86 z nich – w 7 punktach, w których przewoźnik przestał w 2024 r. prowadzić działalność utrzymaniową. Malepszak zwrócił uwagę, że ich obecność utrudnia sprzedaż tych zbędnych dla spółki nieruchomości. – PKP CARGO wyraźnie podkreśla, że stan lokomotyw w dyspozycji spółki, w stosunku do zapotrzebowania eksploatacyjnego na najbliższe lata, wykazuje ich nadwyżkę na poziomie ok. 600 lokomotyw – wskazał.

– Planowana sprzedaż wagonów i lokomotyw wpisuje się w strategiczne cele restrukturyzacji, wspiera płynność finansową Spółki, ogranicza zbędne koszty, racjonalizuje strukturę majątku oraz dostosowuje potencjał przewozowy do rzeczywistego popytu rynkowego – podsumował przedstawiciel rządu. Zauważył też, że w trzecim kwartale i w listopadzie ubiegłego roku wzrósł udział PKP Cargo w przewiezionej masie towarowej. Listopad był czwartym z rzędu miesiącem wzrostu udziałów w rynku, a osiągnięte wówczas 30,3% to najwyższy wynik w całym 2025 r.